(Продолжение. Начало в №30). Глава II. От Транссиба до Аргаяша
Строительство Транссибирской магистрали требовало все больше и больше рельсов, скреплений, мостового железа – все это могли поставить заводы Среднего Урала. Еще в 80-х годах XIX века директор Департамента железных дорог России С.Ю. Витте предложил соединить железной дорогой Екатеринбург и Челябинск. В 1885 году инженер Падалка провел изыскания между Екатеринбургом и Миассом. Однако горнозаводчики и Екатеринбургская Дума не согласились с этим вариантом трассы, т.к. некоторые заводы остались бы в стороне от дороги. В 1892 году начальником Уральской дороги Замятиным на средства владельцев Сергинско-Уфалейских заводов были проведены работы по выбору наиболее оптимального варианта будущей трассы. Выбрали направление от Екатеринбурга на Челябинск, через Полевской, Верхне-Уфалейский и Кыштымские заводы. Руководить этим сооружением было поручено К.Я. Михайловскому, начальнику строительства Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской железных дорог.
Константин Яковлевич Михайловский, выпускник Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения имени императора Александра I, непосредственно строительством железных дорог начал заниматься с 30-летнего возраста, в 1864 году. Большой практический опыт работы он приобрел при прокладке Московско-Курской, Курско-Киевской, Балтийской, Рязано-Козловской, Оренбургской, Вильно-Ровенской дорог, Мариинского канала.
В 1880-м под его руководством был построен Александровский мост через Волгу у Сызрани длиной 1484,7 метра. По своей величине и примененным при постройке техническим приемам это было первое в России сооружение подобного рода. Мост «открыл» новый взгляд на восток: в перспективе позволял воплощать более смелые замыслы, такие, как строительство Транссиба.
С 1885 года Михайловский возглавил строительство Самаро-Уфимской, затем Уфа-Златоустовской, Златоуст-Челябинской, Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской железных дорог. Три года спустя, выполнив намеченные планы и проекты, он, уже в чине тайного советника, прибыл в Петербург за новым назначением. И шесть лет возглавлял управление по сооружению железных дорог МПС. В эти годы велось интенсивное строительство Великой Сибирской магистрали, было открыто для движения около 12,5 тысяч километров нового железнодорожного полотна.
Только тяжелая болезнь помешала Константину Яковлевичу продолжить дело всей жизни, и все же, оставив должность начальника управления, он еще два года был членом Совета министра путей сообщения. Ушел в отставку в 1907 году, в чине действтельного тайного советника.
Подряды на сооружение земляного полотна и строений взяли известные уральские купцы П.И. Губонин и В.И. Лепинин. К осени 1894 года были закончены все подготовительные работы к началу строительства соединительной линии Екатеринбург – Челябинск. Сооружение ее осуществлялось с обеих сторон. Отцы г. Челябинска, духовенство, местное купечество и интеллигенция готовились к молебну по случаю начала работ на линии Челябинск – Екатеринбург. К этому торжеству должен был прибыть сам министр путей сообщения, гофмейстер императорского двора Аполлон Константинович Кривошеин. По случаю приезда чиновника столь высокого ранга был составлен список приглашенных на сие торжество. Открывали список представители духовенства города, среди них протоирей Челябинского Христорождественского собора Митрофан Кремлев. Далее в этом списке был городской глава Петр Турков, гласные городской Думы, во главе с весьма уважаемыми в городе Иваном и Владимиром Покровскими; также в этом списке значились начальник депо Челябинска Аркадий Асс, начальник станции Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги (тогда так называлась Ю-У. ж. д.) Николай Григорьевич Леветинский, местная интеллигенция, инженеры, служащие. 27 августа 1894 года министр путей сообщения прибыл в Челябинск. После молебна и благословения на работы началась укладка соединительной линии Екатеринбург – Челябинск.
На строительстве дороги Челябинск – Екатеринбург по первоначальному плану в 1895 году предполагалось окончить в черновом варианте возведение земляного полотна, искусственных сооружений. Произвести укладку пути и балластировку, строительство зданий произвести летом 1896 года, а все работы завершить к началу 1897 года. Но жизнь внесла свои коррективы. Для окончания строительства Западно-Сибирской дороги зимой 1895-1896 гг. срочно понадобились рельсы и мостовое железо. Появилась необходимость изменить первоначальную программу строительства магистрали. Производство всех работ было усилено. Началась укладка пути. Уже с 1 декабря 1895 года было открыто временное движение.
В декабре этого же года в газете «Екатеринбургская неделя» появилась статья «Первый пассажирский из Екатеринбурга». Вот выдержка из этой статьи: «Начало декабря 1985 года. Станция Екатеринбург. На перроне железнодорожные чиновники, купцы, нарядно одетые дамы, военные. Оживление на вокзале – отходит первый поезд на Челябинск».
Буквально через неделю в той же газете появляется несколько сумбурная заметка следующего содержания: «Декабрь 1895 года, станция Челябинск. Небольшая кучка людей собралась на платформе в ожидании первого поезда по вновь открытой железнодорожной ветви Екатеринбург – Челябинск. Не видно особого оживления, ни говора. Все так, как будто ничего нового не предвидится, между тем до прибытия поезда остались считанные минуты. Невольно впадает в душу уныние, эдакая апатия к тому поистине животрепещащему вопросу… Челябинцы, мир Вам! Спите тем сладким сном, от которого никто и ничего Вас не пробудет…» Непонятно, почему такое серьезное событие несерьезно отражено в газете «Екатеринбургская неделя».
Вскоре министру путей сообщения князю Михаилу Ивановичу Хилкову был предоставлен «Отчет по постройке Екатеринбург – Челябинск соединительной ветки». Протяженность сей «ветки» составила 225 верст. Стоимость линии с рельсами, скреплениями, шпалами и расходами по эксплуатации составила 6202639 руб. 85 коп. Строили тогда толково, экономично – средства не транжирили, а потому экономия составила 443803 руб. 88 коп. Следует отметить и то, что под строящееся полотно всегда производили «отчуждение» земель, а земли были разные: например, земля города Екатеринбурга, земли казенных Сергинско-Уфалейских и Кыштымских заводов были «уступлены безвозмездно», зато Челябинск свои владения не продешевил – взял с казны по 185 руб. 70 коп. за десятину, хотя остальные земли – это земли Оренбургского казачьего войска, казенные, частные, башкирские, крестьянские, монастырские – в среднем продавались по 30–40 руб. за десятину. Кстати, все материалы для строительства дороги Челябинск – Екатеринбург были изготовлены в России.
Железо кровельное, рельсы и скрепления приобретались на уральских заводах, мостовое железо – на Воткинском казенном заводе, чугунные трубы для пропуска воды под железнодорожным полотном и водопроводные трубы – на заводах Златоуста. Все работы были выполнены подрядным способом по единичным ценам. Путевые и станционные здания, пролетные части мостов на протяжении 60 верст, от станции Челябинск до станции Аргаяш, производились хозяйственным способом. На линии было построено 8 пассажирских зданий, т.е. вокзалов. К тому времени только Кыштымский горный округ выплавлял ежегодно 1 млн. пудов железа. Все это вывозилось конными подводами и реками, где грузилось на баржи и сплавлялось по рекам Белой, Каме и Волге. С вводом в действие дороги Челябинск – Екатеринбург эта сложная процедура ушла в прошлое. Надо отметить, что на строительстве этой линии трудились талантливые, впоследствии известные инженеры, среди них Александр Васильевич Ливеровский и Николай Михайлович Тихомиров.
А. В. Ливеровский (1867 – 1951) – большой специалист в области строительства железных дорог, инженер путей сообщения. В 1889 году окончил Петербургский университет, затем Петербургский институт путей сообщения. В 1892 году практикант-десятник на
строительстве железной дороги Уфа – Златоуст. В 1893 году начальник дистанции Челябинск – Курган, где уложил первое звено этой дороги. В 1894 году назначен начальником дистанции на строительстве линии Екатеринбург – Челябинск. Затем на разных должностях работал на строительстве Сибирской железной дороги. В 1912–1915 гг. возглавил строительство Восточно-Амурской железной дороги. В конце строительства, под Хабаровском, среди прочих забил последний серебряный костыль в полотно Великой Сибирской магистрали. С 1915 года начальник Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. В 1917 году был министром путей сообщения Временного правительства. С 1922 года работал в системе Наркомата путей сообщения, с 1924 года – в Ленинградском институте путей сообщения. В 1926 году в этом институте создал и возглавил первую в стране кафедру постройки железных дорог. Он автор первого учебника по этому курсу. В годы Великой Отечественной войны участвовал в проектировании и строительстве «Дороги жизни» под Ленинградом, был постоянным консультантом Управления военно-восстановительных работ.
Из воспоминаний А. В. Ливеровского
После окончания института 26 мая 1894 г. я был назначен начальником дистанции по постройке Екатеринбург-Челябинской дороги. Выехал к месту работ в первых числах июня и застал восстановление линии. Так как она восстанавливалась от Челябинска не по изыскательскому направлению, а по новому варианту, то, в сущности, это были новые изыскания. Я не имел еще случая производить изыскания и знал эту работу только теоретически: умел укладывать линию на плане в горизонталях, отлично владел нивелиром и теодолитом, но в натуре никогда линии не прокладывал.
Изыскания я производил до Кыштыма, а строил одну первую дистанцию до озера Аргаяш. На дистанции у меня было два моста: через р. Миасс и р. Зюзелка, и станция Есаульская. До моего подхода к реке Зюзелка обследование ее производил инженер Н. П. Крутицкий. Здесь я прошел хорошую школу К. Я. Михайловского. Перед этим он строил мост в Сызрани, Полесские железные дороги, Самара-Уфимскую, Уфа-Златоустовскую, Златоуст-Челябинскую железные дороги. Постройка велась очень быстро – в июне производились изыскания, а в августе уже был рельсовый путь от Челябинска до Екатеринбурга протяженностью 252 км. Эта линия два раза переходила через Уральский хребет. Торопились, потому что надо было возить рельсы для Средне-Сибирской железной дороги.
Изыскательские работы, проведенные А. В. Ливеровским, сводились к тому, что новая трасса должна была пройти вдоль озера Аргаяш, т.к. паровозы того времени требовали дозаправки большим количеством воды, через определенное расстояние. Озеро Аргаяш стояло базой для водообеспечения железной дороги. Так на стыке трех деревень – Сатлыково, Бажикаево, Кужибаево – появилась станция Аргаяш, по названию озера. Начиная с октября 1895 г., в течение года были построены основные здания: вокзал, водокачка. Этот год, т. е. 1895-й, стал годом основания с. Аргаяш. Первый поезд с тремя вагонами прошел через станцию 15 октября 1896 года по старому стилю (28 октября по новому).
В 1962 году по заданию областного краеведческого музея корреспондент районной газеты «Восход» Л. К. Аминева с учащимися 6-х кл. аргаяшской школы №2 занималась сбором материалов по истории с. Аргаяш. В один из сентябрьских дней 1962 года по рекомендации местных старожилов она встретилась с жителем д. Норкино, что находится рядом с селом Аргаяш, Изанбаем Изангалиевичем Насыровым. Ему было 83 года, но, несмотря на возраст, у него была светлая, ясная память. Вот о чем поведал дедушка Изанбай:
– Да, многое я в своей жизни повидал, – начал он повествование о своей жизни, – вначале расскажу вам историю озера Аргаяш и нашей деревушки Норкино. Эту историю мне поведал мой отец, ему – его отец, т.е. мой дедушка.
….Два столетия назад на месте нынешнего озера Аргаяш был березовый лес. Посередине имелась большая поляна. Из-под одной березы на опушке бил ключ… Когда вспыхнула Крестьянская война под предводительством Емельяна Пугачева, многие башкиры из деревень пошли за ним. На подавление пугачевцев царица Екатерина послала свои войска. Силы были неравные, и повстанцы с большими потерями отступали в горы. От Уляндэ шли в сторону Ялтырово. Екатерининская конница, преследуя повстанцев, продвигалась быстро. А обоз с продовольствием отстал далеко позади. Голодные солдаты отказывались идти вперед, и командир конницы приказал разбить лагерь на большой поляне. Пока поджидали обоз, резали на мясо отощавших лошадей. За действиями царского войска следили разведчики пугачевцев. Наконец, обоз догнал царскую конницу. Солдаты и лоша-ди отдохнули, подкрепились и двинулись вслед за повстанческим отрядом. Первый бой пугачевцев с арьергардом царских солдат состоялся у деревни Уляндэ. Много тогда погибло пугачевцев. Второй бой состоялся у Ялтырово. После разгрома пугачевцев часть повстанцев вернулась в родные края, часть была поймана и сослана на каторгу в Сибирь. Некоторые бежали в глубь лесов, в горы.
…Один из повстанцев-разведчиков со своей семьей решил обосноваться там, где года два-три назад в ожидании подхода обоза с провизией отдыхала царская конница. Добравшись до знакомой поляны, он не узнал ее. Вместо бывшей поляны здесь было озеро. Еще виднелись обреченные на гибель березы. Он, обрадовавшись большой воде, решил обосноваться с восточной стороны. Срубил избушку… Через несколько лет одна из снох ранним утром пошла к озеру. Зачерпнув воду, она заметила в ведре что-то узкое и длинное. «Змея, змея!» – закричала она. На ее крик прибежали остальные домочадцы. Глава семьи поведал своим детям о пугачевской армии, ее разгроме, о появлении озера и о том, что в ведро попала не змея, а полуистлевшая часть лошадиной шкуры (бажик). Башкиры окрестных деревень поселение это стали называть Бажикай…
Прибывающая в озере вода, завоевывая новые пространства, подмывала берега. Так оказался в воде противоположный к Бажикаево берег с растущими на нем березами. Под растительным покровом оказался песок, ярко сверкающий в лучах восходящего солнца. Со стороны казалось, что все лучи солнца сошлись на том берегу, и бажикаевцы говорили: надо перебраться на тот берег, где широк солнечный луч.
Первые поселенцы, обосновавшись на том берегу, стали называть себя «нуркиндар» («нуркинцы» по-русски). То есть «нур» – луч, «кин» – широкий; «широкий луч». А озеро и берег, сверкавшие под солнцем, по деревне «Нуркин» прозвали «Яр кояш» (яр – берег, кояш – солнце). От старожилов близлежащих деревень еще часто можно услышать: «Я пошла в Яркояш». Правда, звуки «а» и «о» произносятся как что-то среднее между ними, а буква «к» звучит как горловое произношение буквы «г».
Искаженно на русский лад «нуркин» звучит как «норкин», «яркояш» как Аргаяш. Сегодня много толкований наименований местности и населенных пунктов. Как только не переводят название нашего озера и райцентра! Ссылаются на киргизский, турецкий, казахский, аж на монгольский языки… Но только не на собственный башкирский язык.
Что касается станции Аргаяш, то дед Изангали подтвердил, что ему приходилось с детства общаться с русскими, проживавшими в сторону казачьего села Долгое, Есаулки. Тогда-то он и научился сносно говорить по-русски.
– В начале 90-х годов прошлого (XIX) столетия, – продолжал дедушка Изанбай, – в деревнях стали набирать рабочих на земляные работы – готовить основание железнодорожной ветки. Приглашали на работу мужское трудоспособное население с лошадьми. Гужевой транспорт нужен был для завоза балласта с карьеров. Мне и 14 лет не было и на работу не брали. Но я владел русским языком, а для общения с рабочими-башкуртами нужен был переводчик. Им я и стал. Правда, был не просто переводчиком, а научившись, разбираться в схеме, через год-два стал десятником, т.е. старшим рабочим. Руководил работами по строительству железной дороги политический ссыльный Пичугов. Настоящая его фамилия была Щукин. Был он доброжелательным, умным человеком. Всячески заботился о своих подчиненных, старался по возможности создать нормальные условия труда… Интересовался историей сел нашего края, обычаями, языком башкир. Он и предложил назвать разъезд Аргаяшом. Да-да, в те годы у поста железной дороги с южной стороны стояли всего 4 избушки переселенцев из Тютьняр, в северной части уже жили местные башкиры – бажикаевцы.
– Вот такая история наша, дети мои, – завершил нашу беседу дедушка Изанбай. Немного помолчав, он со смехом добавил: – Вы бы видели, что творилось, когда через Аргаяш прошел первый паровоз, испытывали дорогу. Наши рабочие лошади вставали на дыбы, куры и гуси кидались в разные стороны, а старухи и дети бежали прочь с криком «аждага киля», что в переводе означало «чудовище идет». Вот так-то, мои дети».
…В 2015 году село Аргаяш, в том числе и железнодорожная станция, отметили свое 120-летие. Много изменений произошло на станции за эти годы. Неоценим самоотверженный труд работников станции в годы Великой Отечественной войны. Станция была важным стратегическим объектом. Через нее шел большой поток грузов. Требовались крепкие руки, и первую комсомольскую бригаду девушек, которые вызвались заменить мужчин и пойти работать на железнодорожную станцию, возглавила Евдокия Александровна Попова. Девчата сопровождали воинские эшелоны, грузили продовольствие и принимали раненых (в поселке в годы ВОВ располагались два госпиталя эвакуированных), отправляли на Уралмаш песок для формовки отливок деталей боевых машин. Для выполнения этого важного заказа комсомольцы Аргаяша и колхозники артели имени Ленина вместе с работниками станции построили новый железнодорожный путь, разработали карьер. Два раза в неделю маневровый паровоз подгонял 15 вагонов, которые загружали песком вручную. В невероятно тяжелых условиях работали люди, в большинстве – женщины. Поезда шли непрерывно, а рабочих рук не хватало. Трудились без отдыха, бывало, по несколько смен подряд. Кондукторши ездили на открытых платформах. Однако со всеми обязанностями женщины справлялись успешно. Евдокия Александровна Попова, начиная с 1942 года, осталась работать на станции Аргаяш, была членом КПСС, секретарем партийного бюро станции, ударником коммунистического труда. Работала до 1978 года товарным кассиром, награждена знаком и медалями за самоотверженный труд в годы ВОВ на железнодорожном транспорте.
Немало изменений произошло и в послевоенные годы. Продолжалось дальнейшее становление отдельных служб на железной дороге, т.е. бок о бок трудились движенцы, путейцы, связисты, служба водоснабжения, линейная милиция. Ушла в прошлое жезловая система, когда дежурный по станции передавал помощнику машиниста жезл, дающий право следовать дальше. Появились семафоры, которые в 1967 году сменили на светофоры. Эти работы по автоблокировке проводились под руководством старшего электромеханика Николая Федоровича Маркина. В 1964 году через станцию Аргаяш прошел первый тепловоз. На протяжении многих лет на станции работали один паровоз и один маневровый локомотив. Паровоз работал на ППВ (пункт промывки вагонов). Он обеспечивал данный пункт горячей водой, которой промывали крытые вагоны. Эти вагоны в дальнейшем использовали для погрузки пищевых продуктов, а также в качестве «теплушек» для нужд армии. В конце 70-х годов прошлого века был выведен из эксплуатации последний паровоз. В декабре 1999 года станция была переведена на ЭЦС (электрическая централизация стрелок), ликвидирован ручной перевод стрелок. Работы проводились под руководством начальника Кыштымской дистанции сигнализации и связи Анатолия Григорьевича Крупина. Несмотря на сильные морозы, 15 стрелок на станции Аргаяш были автоматизированы к новому 2000 году. Ушла в историю работа дежурных стрелочников. Определенные коррективы в работу железнодорожной дороги внесла перестройка. Уменьшился грузопоток, был отменен ряд пассажирских поездов, демонтированы пакгаузы для хранения грузов, ликвидированы товарная контора и пункт промывки вагонов, проведены кадровые изменения. Несмотря на все эти изменения, трудились и трудятся сегодня люди, обеспечивающие бесперебойную работу станции. Это семейные династии Урушевых, Глуховых, Хасановых, Лезиных, Кузнецовых, Букиных.
Архивные данные по начальникам станции до 1949 года не сохранились. А с 1949 года станцию возглавляли: Михаил Григорьевич Жуков (1949–1964 гг.), Сергей Владимирович Пошвинчук (1964–1966), Алексей Нилович Малев (1966–1968), Георгий Степанович Шулёв (1968–1969), Юрий Степанович Жуков (1969), Виктор Васильевич Глухов (1970), Николай Андреевич Некрасов (1971–1983), Михаил Трофимович Саранча (1983–2003),
Татьяна Ивановна Халикова (2003–2011), Алексей Николаевич Яшников (2011–2013), Светлана Михайловна Коробченко (с 2013 г.).
В 2020 году станция и с. Аргаяш будут отмечать 125-летие.
(Окончание следует).
