Основано в 1895 г. в связи со строительством железной дороги Челябинск – Екатеринбург. Входило в состав Метелевской волости Челябинского уезда.

В 1891–1895 гг. на нынешней территории Аргаяша строился участок железной дороги Челябинск – Кыштым Великого Сибирского пути, тогда же появилось станционное помещение с небольшим пристроем (ныне железнодорожный вокзал). Названа станция по названию озера, рядом с которым расположена.

Историческая справка

В 1902 г. на станции насчитывалось 8 домов. Вокруг располагались заимки Лузина (территория старого здания школы №1), Сальниковых (ул. Озерная), башкирские деревни Сатлыково, Бажикаево, Бигарды, Курманово. Между д. Сатлыкова и станцией находилось башкирское кладбище (ныне стадион), пашни (сад им. Горького), лес, сенокосные угодья (ныне центр с. Аргаяш).

С 15 ноября 1917 г. Аргаяш был центром Аргаяшского кантона Малой Башкирии, до 17 января 1934 г. входившего в качестве административно-территориальной единицы в Башкирскую АССР, анклава внутри огромной Уральской области. В 1934 г. был центром Аргаяшского национального округа. Поселок рос без плана. В 1918 г. занимал небольшую территорию. В южной части находились дома Быкадорова (ул. Интернациональная), Пыхтина (ул. Российская), Портнова (ул. Коммунистическая), на северной стороне –  Барановых (здание КБО). И далее на север по этой стороне появились дома Н. Лезина, С. Горюткина – так обозначилась ул. Пристанционная (Гагарина).

В 1919 г. Аргаяш оставался захолустным, всего 100–120 дворов с числом жителей 500–600 человек. Большинство их жило в избах из одной комнаты и кухни. Кузовков, Быкадоров, Портнов имели пятистенки. Богачи Лузин, Пыхтин, Фирсов завели свои магазины по ул. К. Маркса. Заселена была в основном южная сторона поселка – ул. К. Маркса, им. Ленина (Российская), Коммунистическая, Интернациональная, Пролетарская. Названия улиц появились позднее, изначально же они именовались по фамилиям проживающих там богатых людей.

Центром поселка была базарная площадь, расположенная между железной дорогой и улицей К. Маркса, на ней стояли сколоченные из досок столы, пожарная вышка и колокол, по зову которого жители шли в пристанционное помещение молиться.

 

Марс Фазлыахметов. Аргаяш: взгляд в прошлое

ПОЕЗД ДЕТСТВА

(Вместо предисловия)

Теплое летнее утро. Еще рано, но на перроне небольшой станции в ожидании поезда стоят люди. Вот раздается гудок, перрон оживляется и вдоль него медленно, с шипением, как бы проплывает огромная черная громада паровоза, в сопровождении мерно постукивающих на стыках зеленых вагонов. Бодрые, несмотря на ранний час, проводники открывают двери вагонов. Идет высадка и посадка пассажиров. Из здания вокзала выходит одетый в своеобразную форму дежурный с желтым флажком в руке и отправляет поезд. Нет, это не из повести или романа, это эпизод из моей жизни, а точнее, из детства. О железной дороге я узнал не из повести Аркадия Гайдара «Дальние страны». Я видел все это, говоря философским языком, реально. Это наша родная станция – Аргаяш.

Вот моя деревня. Аргаяш, село.
На фото 60-х гг. железнодорожный вокзал. Его облик значительно изменился с течением времени, но свое главное предназначение здание не утратило с момента своего открытия и по наши дни.

Детские годы, юность и последующие годы в той или иной мере были связаны с железной дорогой. Как магнитом тянула нас, мальчишек, к себе наша станция. Это был какой-то удивительный другой мир, не игрушечный, а настоящий, в котором мы как заколдованные смотрели на мчащийся мимо нас поезд, молча считали вагоны и затем, переведя дух, громко сверяли свои математические способности. Нас поражало это необычное государство в государстве, где свои школы, больницы, клубы, детские сады, ясли и даже свои магазины в виде вагонлавок, которые периодически стояли на запасных путях, завлекая не только нас, мальчишек, но и взрослых диковинными продуктами или вещами.

Кто из моих ровесников не помнит, как мы в железнодорожном клубе, лежа на полу из-за нехватки мест, смотрели замечательный фильм «Чапаев», за 2-3 дня задабривая своих родителей гримерным поведением и исполнительностью, чтобы заработать 10 копеек на билет!

Какое было чудесное время! Я мог часами смотреть, как заполняется водой тендер паровоза на одном из путей станции. Для меня казались сверхразумными эти люди-стрелочники, которые без труда определяют, по какому пути пропустить состав. Не Бермудским, но тоже неразгаданным был треугольник в северной части станции, где стояли в ожидании своей поездки паровозы.

Пожалуй, самым необъяснимым даже для нас, мальчишек, был тот незыблемый железный порядок на железной дороге: перрон всегда блестел чистотой, на стрелках не было ни соринки, на шлагбауме строго чередовались точно вымеренные черные и белые полоски, два огромных колодца возле водонапорной башни сверкали выбеленной известью боками, а деревянные крышки этих колодцев служили торговым прилавком, где всегда были в продаже ягоды и овощи. Сквозь годы я слышу звон цепочки бака с прикрепленной кружкой для питья в зале ожидания. Сквозь годы я ощущаю особый вкус питьевой воды на всех вокзалах. Сквозь годы я вижу свет фонарей, которые исправно зажигались каждый вечер на перроне.

Вот моя деревня. Аргаяш, село.
Озеро Аргаяш дало свое название селу, выросшему на его берегах.

Кто из нас не сидел на массивных скамьях с надписью «МПС» в ожидании поезда! Каждый знает эту размеренную однообразную жизнь вокзалов, где нет грани между днем и ночью, где нет ни весен, ни зим.

Вокзал… Какое красивое слово! Вот здесь, на вокзале, с пустой коробкой спичек я и мои сверстники встречали поезда в надежде выменять классную этикетку у курящих пассажиров. Мало того, мы, как санитары путей, периодически проходили вдоль железнодорожного полотна до ближайшей станции в поисках пустых спичечных коробков с невиданными доселе этикетками. Каждая новая этикетка была для нас высшей мальчишеской радостью, каждый из нас гордился своей коллекцией. Это давнее детское увлечение до сих пор оставляет во мне самые приятные воспоминания.

…Прошли годы. Очень изменилась железная дорога. Давно не стало паровозов, на смену им пришли тепловозы, семафоры сменились светофорами, появилась совершенная система автоблокировки, изменилось многое другое. Изменилось и само понятие слова «вокзал». Мне стало ясно, что вокзал –  это не только место для коллекционирования спичечных этикеток. С годами я понял, что вокзал – это место, где всегда соседствуют два противоречивых явления, это место, где всегда рядом встреча и разлука, радость и печаль. Это место, где кто-то встречается, кто-то разлучается. Именно отсюда, много раз уезжая в дальние края, я оставлял здесь частицу своей души. Быстро привыкая к красоте чужих городов, я видел во сне свой сказочно неповторимый Аргаяш и снова рвался сюда. И однажды, сойдя с поезда, понял, что величие больших городов несравнимо с неброской красотой до боли знакомого перрона и старенького, аккуратно выкрашенного желтой и коричневой краской вокзала. Именно здесь моя родина, мой дом, мои друзья, и что я никогда не смогу покинуть свой поселок и эту маленькую станцию.

Часто, проходя по перрону, мне хочется крикнуть: «Вот откуда началось мое родное село! Вот откуда началась история Аргаяша!» «Счастливого пути!» – говорю я каждому уходящему поезду. И каждый уходящий поезд, так удивительно похож на тот, не стирающийся в памяти поезд детства, который, к сожалению, уже никогда не вернется.

Глава I.

От Алтая до Транссиба

Еще в начале XIX века, а точнее, в 1806 году, горный инженер Петр Кузьмич Фролов разрабатывает проект первой в России чугунной дороги с конной тягой. Именно с того времени начинается история развития железнодорожного транспорта в России. Проект Фролова был воплощен в жизнь буквально через три года. В 1809 году начала действовать чугунная дорога на конной тяге на Алтае, от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода, протяженностью всего 2,5 км.

Первая в России рельсовая дорога с паровой тягой была построена в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидова. Крепостные мастера-умельцы Ефим Александрович Черепанов и его сын Мирон Ефимович создали первый русский локомотив с паровой тягой, который назвали «сухопутным пароходом». Он же «пароходный дилижанс» по рельсовой дороге длинной 1 км водил состав весом 3,3 т со скоростью 15 км в час. Именно тогда сухопутный пароход нарекли более коротким, красивым именем – паровоз.

Николай I был первым царем, который начал строить железные дороги в России. В течение 1,5 лет, с мая 1836-го по октябрь 1837 года, была построена Царскосельская железная дорога: Петербург – Царское Село. Дорога – игрушка, протяженностью 27 км, не имела никакого экономического обоснования. Она была построена для увеселительных мероприятий и показала, что Россия может строить железные дороги. Кстати, здесь также использовалась конная тяга. Ежедневно, раз в день, курсировали три вагона. Буквально через месяц, т. е. в декабре 1837 года, из Англии был доставлен паровоз, который курсировал с 8 вагонами, но только по воскресным дням.

Высочайший указ о строительстве магистрали Петербург – Москва был объявлен Николаем I 2 февраля 1842 года. Строили дорогу русские инженеры с 1842 г. по 1851 г., в течение 9 лет. Коронованный в 1855 году император Александр II назвал дорогу Николаевской, в честь своего отца Николая I. Он же в 1868 году создает Министерство путей сообщения, первым министром МПС был Павел Петрович Мельников.

Вот моя деревня. Аргаяш, село.
На снимке 1930 г. центральная площадь Аргаяша.

Бурное развитие капитализма в России, в том числе и у нас на Урале, требовало серьезного усовершенствования путей сообщения. За 9 лет, с 1855 г. по 1864 г., в России построено 2750 км рельсовых путей. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети стало острейшей необходимостью для молодого русского капитализма. И в этом русле великим проектом стал проект строительства великого сибирского пути, который позднее был назван Транссибирской магистралью – Транссиб. При решении вопроса изыскательских работ Транссиба было выбрано три разведывательных направления: Северный, Южный и Восточный. Северный вариант: Петербург – Кострома – Вятка – Пермь. Южный: Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. И восточный: Самара – Уфа – Златоуст – Челябинск. Передовые люди того времени понимали острую необходимость строительства железных дорог, но проекты сооружения железнодорожных магистралей на Урале и в Сибири гибли в самом их зародыше. Царские чиновники считали, что Урал и Сибирь еще долгое время могут довольствоваться гужевым и водным транспортом.

В течение 20 лет специальные комиссии при Министерстве путей сообщения рассматривали различные проекты железных дорог, которые бы соединяли европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, пока, наконец, в 1884 году приняли решение о строительстве Великого Сибирского пути, одним из звеньев которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога.

Из трех вариантов Транссиба, с точки зрения железнодорожного ведомства, наиболее экономичной являлась трасса Москва – Уфа – Златоуст – Челябинск с продолжением до Омска. Данный проект был утвержден Александром III в январе 1885 года, но строительство дороги не началось, т.к. министры решили, что потребности Сибири могут еще какое-то время удовлетворяться существующей транспортной системой. Сибиряки согласиться с этим не могли, поэтому письма и прошения на имя царя шли беспрестанно. В 1886 году Александр III пишет Комитету министров: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, и я должен с грустью заявить, что правительством до сих пор почти ничего не сделано для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора!» Это заявление царя подвело итог почти 30-летнему обсуждению столь острого вопроса в правительственных кругах. Затем последовало повеление царя: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги». Правительство понимало, что без железной дороги в стратегическом отношении Сибирь, и особенно Дальний Восток, очень уязвимы, и в случае возможных конфликтов вряд ли удастся обеспечить оборону Владивостока и всего Уссурийского края. Только этим в первую очередь объяснялись та поспешность и то внимание, которым пользовалась будущая стройка.

Во всех официальных документах отчет строительства Транссиба начат с 19 мая 1891 года. Одновременно велось строительство трех участков: Уральского, Сибирского и Уссурийского. Строительство Уральского участка от Самары до Челябинска было закончено летом 1892 года, а в 1901 году открыто движение по всей Транссибирской магистрали, общая длина пути которой составляла 9288,2 км.

Вот моя деревня. Аргаяш, село.
Первая мельница принадлежала дворянской семье Овсяковских. Глава семьи – вице-адмирал Балтийского флота служил в Петербурге. В Аргаяш в своем имении жили жена и трое детей.

Великая Сибирская железнодорожная магистраль. Велико ее историко-промышленное значение. Только благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов России: Урала, Сибири и Дальнего Востока…

…Пассажир, впервые пересекающий Уральские горы, с неподдельным интересом вглядывается в хвойные леса, горы, озера, реки и города. А за Уралом богатая, огромная Сибирь, загадочный в определенной степени, Дальний Восток. Стучат по рельсам колеса… Самара, Уфа, Златоуст, Челябинск, Курган, Омск, Новосибирск, Чита, Красноярск и где-то далеко-далеко Владивосток… Стучат колеса, рассказывая о мужественных россиянах, которые по нехоженым тропам, через горы, болота, тайгу и сопки когда-то отправились в неведомые края искать счастье, а России – славу. Это они с ломом и лопатой, топором и пилой, киркой и кайлом прошли Урал и Сибирь, с запада на восток, сооружая величайшую в мире железнодорожную магистраль, испытывая много горя и страданий. Чаще, чем километровые столбы, встречаются вдоль Великой дороги могилы ее строителей, которые давно почти сравнялись с землей, заросли травой и лесом. Но в памяти народа хранится труд крестьян России, Украины, Белоруссии, а архивные документы донесли до нас имена талантливых российских инженеров и мастеровых, проектировавших и возводивших мосты и тоннели, вокзалы и депо, большие и маленькие станции, полустанки, разъезды – все то, что служит надежно и спустя более века обеспечивает перевозку грузов и пассажиров.

Продолжение следует.

3.8 6 голос
Рейтинг статьи
Поделиться:

Войти с помощью: 
Подписаться
Уведомление о
0 Комментарий
Встроенные отзывы
Посмотреть все комментарии
Самые свежие публикации